故障1

   一辆2006年款广州丰田凯美瑞240G轿车，用户反映该车发动机故障警告灯点亮。

经确认，故障确如用户所述。笔者连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备显示故障码“P0137——氧传感器电路电压低”。在对故障码进行记录后，笔者将故障码清除。重新起动车辆，待发动机运转几分钟后，发动机故障警告灯再次点亮。利用故障诊断仪再次调取故障，同样的故障码再现。之后笔者利用故障诊断仪在发动机怠速运转时观察发动机控制系统相关数据流，在查看氧传感器信号电压时发现，该值总是为0或0.1 V没有变化，将发动机转速提高到3 000～4 000 r/min时，氧传感器信号电压仍然没有变化，此信号电压显然是错误的。在该车的发动机控制系统中，氧传感器被置于三元催化反应器后部，用来检测废气中的氧浓度，传感器与加热感应部分的加热器集成一体，即使在进气量较低(废气温度低)的情况下也能检测到氧浓度。在该车的发动机控制系统中，如果氧传感器信号电压没有减小至0.21 V以下或没有升高至0.59 V以上，发动机控制单元便会判定传感器信号电压输出异常，并设定故障码。那么究竟是混合气的问题还是氧传感器本身的问题呢?接下来笔者将少量的化油器清洗剂喷入发动机进气管，人为地将混合气加浓，然而氧传感器信号电压仍然没有变化。

为进一步检查，笔者断开氧传感器线束插接器，将点火开关旋转至ON位，测量+B(2号脚)与车身接地电压，测得电压为12 V，符合维修手册规定的电压9～14 V。然后测量氧传感器加热器电阻，测量HT(1号脚)与+B(2号脚)间的电阻为110 Ω，维修手册的规定值为11～16 Ω，看来此处就是问题所在。由于氧传感器加热器电阻值过大，使得氧传感器无法达到正常工作温度，所以不能反应出正常的工作电压。

在更换氧传感器后，试车故障排除。

故障2

一辆广州丰田凯美瑞240V轿车，用户反映发动机故障警告灯点亮，维修人员在清除故障码后，当时警告灯熄灭，但车辆在行驶约300 km后发动机故障警告灯再次点亮。

                                         图1

连接故障诊断仪对车辆进行检测，设备显示故障码“P0420——三元催化反应器系统效率低于门限值”。在该车的发动机控制系统中，发动机控制单元(ECM)利用2个分别安装在三元催化反应器前的空燃比(A/F)传感器(图1)和安装在三元催化反应器后的氧传感器来监控三元催化反应器的工作效率。空燃比(A/F)传感器向ECM发送废气转化前的信息，加热型氧传感器向ECM发送废气转化后的信息，ECM计算三元催化反应器的氧存储能力(OSC)。氧传感器的OSC值和三元催化反应器之间是直接相关联的，ECM根据OSC值来判断三元催化反应器的状态，如果其性能降低，ECM便会点亮发动机故障警告灯并记录相关故障码。在该车上，可以利用故障诊断仪检查三元催化反应器效能。在操作时，需要利用故障诊断仪执行主动空燃比控制，因ECM根据氧传感器的信号电压计算的OSC会有所变化，所以更便于对三元催化反应器效能的诊断。

根据该车的故障，笔者决定对三元催化反应器执行效能检测。按照维修手册的要求，首先应起动发动机并使其充分预热，之后将发动机以3 000 r/min运转2～3 min。在发动机以3 000 r/min运转2 s和以2 000 r/min运转2 s时，利用故障诊断仪观察空燃比传感器和氧传感器的波形。如果空燃比(A/F)传感器和氧传感器的信号电压波形正常，则表明传感器也许存在故障；如果2个传感器的信号电压输出均保持在太稀或太浓状态，则表明空然比也许处于极稀或极浓状态。接下来还应该利用故障诊断仪人为加浓混合气继续检查。如果三元催化反应器的性能减退，氧传感器的信号电压波形将会频繁上下波动(在正常驾驶条件下也是如此)。经检查，该车氧传感器信号输出电压波形如图(图2)所示，因此可以判定三元催化反应器损坏。后来我们对损坏的三元催化反应器进行了解体检查，可以确定是长期加注劣质燃油所致。

                                         图2

在更换三元催化反应器后，试车故障排除。

文：李海龙